Сообщения
Что такое счастье? Такой простой и такой сложный вопрос... У каждого в этой жизни — своя формула счастья. Глубоко внутри, в сокровенной глубине, не произнесенное вслух, недекларируемое напоказ, живет (или нет) в человеке это неуловимое чувство. Каждый чувствует: счастлив он или нет. И это всегда видно со стороны. Одна из формулировок счастья — «заниматься своим любимым делом,которое еще и обеспечивает возможность существовать», когда невозможно разделить работу и хобби (точнее сказать — искреннее увлечение), когда то, что ты делаешь — доставляет радость. Портал design-union.ru побывал в гостях у такого счастливого человека, сделавшего свое главное увлечение в жизни своим главным делом жизни — у главы первого зарубежного представительства МОТОЦИКЛЫ ИНДИАН РОССИЯ Олега Капкаева.
FDM Studio
Александр Линецкий: Олег, как все это началось?
Олег Капкаев: Уже в семимесячном возрасте меня катали на мотоцикле — это по маминым воспоминаниям. А я помню, где-то лет в 8 был такой дальний пробег — до Бреста, на мотоциклах Иж и Ява. Меня посадили в коляску с братом матери и я бодро доехал. Помню только свои ощуущения. Потом брал мотоцикл отца, старших братьев — все как обычно...
А.Л.: А что это был за мотоцикл?
О.К.: Это был ИЖ Юпитер 2, песочного цвета. Это был тяжелый большой мотоцикл — не «Минск», не «Восход». Однажды, это было очень давно, мне было лет тринадцать, что ли... у сестры матери на хуторе в Латвии разбирали гараж, там еще кузня была, заброшенный сарай — я сейчас говорю — аж мурашки по коже! Прямо фотография запечатлелась в голове — среди всего этого хлама, вдруг неожиданно возник хромированный бензобак. А в то время в «Indian»впервые стали покрывать аллюминиевые баки медью, а затем уже хромировать. Вот посреди всего этого мусора — как видение — хромированный бак с надписью «Indian». На всю жизнь картинка осталась в памяти. Потом я много много лет пытался из этих обломков что-то сделать... А уже намного позже, когда я служил на границе Китая и Монголии, мне достался «Indian» в том классическом виде, в котором он и должен быть. Я его довел до ума, ездил.... К тому времени остались только мотоциклы, но само производство прекратилось. Бренд начали возрождать в 1998 году. С 2002 года уже пытались выпускать мотоциклы, но занимались этим менеджеры Coca-Cola, которым по случаю досталась марка за какие то условные деньги, и которые в этом ничего не понимали. Выпустили мотоцикл, который на рынке не прижился. А затем марку приобрела британская компания Stellican LTD, Stephen Julius вдохнул новую жизнь, и в 2008 выпустил уже возобновленный «Indian», который известен миру в возобновленном виде.
Олег Капкаев: Уже в семимесячном возрасте меня катали на мотоцикле — это по маминым воспоминаниям. А я помню, где-то лет в 8 был такой дальний пробег — до Бреста, на мотоциклах Иж и Ява. Меня посадили в коляску с братом матери и я бодро доехал. Помню только свои ощуущения. Потом брал мотоцикл отца, старших братьев — все как обычно...
А.Л.: А что это был за мотоцикл?
О.К.: Это был ИЖ Юпитер 2, песочного цвета. Это был тяжелый большой мотоцикл — не «Минск», не «Восход». Однажды, это было очень давно, мне было лет тринадцать, что ли... у сестры матери на хуторе в Латвии разбирали гараж, там еще кузня была, заброшенный сарай — я сейчас говорю — аж мурашки по коже! Прямо фотография запечатлелась в голове — среди всего этого хлама, вдруг неожиданно возник хромированный бензобак. А в то время в «Indian»впервые стали покрывать аллюминиевые баки медью, а затем уже хромировать. Вот посреди всего этого мусора — как видение — хромированный бак с надписью «Indian». На всю жизнь картинка осталась в памяти. Потом я много много лет пытался из этих обломков что-то сделать... А уже намного позже, когда я служил на границе Китая и Монголии, мне достался «Indian» в том классическом виде, в котором он и должен быть. Я его довел до ума, ездил.... К тому времени остались только мотоциклы, но само производство прекратилось. Бренд начали возрождать в 1998 году. С 2002 года уже пытались выпускать мотоциклы, но занимались этим менеджеры Coca-Cola, которым по случаю досталась марка за какие то условные деньги, и которые в этом ничего не понимали. Выпустили мотоцикл, который на рынке не прижился. А затем марку приобрела британская компания Stellican LTD, Stephen Julius вдохнул новую жизнь, и в 2008 выпустил уже возобновленный «Indian», который известен миру в возобновленном виде.
А.Л.: А как все-таки пересеклись твои дорожки с «Indian», но уже не как байкера, а как байера?
О.К.: «Indian» для мотоциклиста, это как маузер Дзержинского для чекиста! Это легендарный бренд, легендарнее которого разве что, английский «Brough Superior SS100», на котором ездил принц Аравийский, и осталось которых несколько штук на планете, а цена за каждый — по пол-миллиона долларов. Их не производят, не будут производить никогда. То же с Индианом, только это Легенда Америки и «Indian» — это такой мотоцикл, который равно подходил байкеру, ковбою, кому угодно. Как технарь, я могу сказать, что это абсолютно инновационный мотоцикл. Очень многие вещи изобрели именно на «Indian» — в 1914 году там придумали электрический стартер, можете себе представить? Тогда еще машины были паровыми! Потом поставили первую электрическую фару (в 1911 году), да и вообще, сам мотоцикл в современном понимании, V-образная компоновка, все это придумали в «Indian». С точки зрения технологий этот мотоцикл был впереди планеты всей. В 1901 году они выпускали уже серию. «Indian» подкосила Вторая Мировая Война. Полиция закупала «Indian», а армия — «Harley», ставки были уж слишком неравны: первые получили заказ на 9 000 мотоциклов, вторые на 60 000. Война, спад производства, после этого подняться было уже нереально.
А.Л.: Первый выпуск произошел в 1998 году, после перерыва?
О.К.: Да, в 98 — начали, в 99 — выпустили, но новый мотоцикл сохранил дизайнерскую линию, но не техническую. Были взяты узлы из разных мест, ходовая от одного производителя, движок от стороннего производителя, все это неплохо собрали в кучу. Когда занимаются этим дилетанты — итоги соответствующие.
А.Л.: Из этих слов я понимаю, что это был пока неполный цикл?
О.К.: Да, это было просто сборочное производство под известным именем. По сути, как и в дизайне мало чего было сказано действительно нового за последние годы, так и в мотоциклах — все основное было изобретено и реализовано в 30-е годы, с тех пор радикально ничего не изменилось. Новые технологии дают уменьшение веса, увеличение мощности на килограмм живого веса. Более ничего...
А.Л.: Вот с этого места — поподробнее! Что имеется ввиду? Компоновка, силовая установка, дизайн?
О.К.: Практически ничего! Внешний вид меняется, но принцип работы мотора, смазки, приводы, принципиально не изменились. Новые технологии заточены на увеличение КПД. Вот у этого мотора (показывает на стену, где водружен древний движок) чугунные головки двигателя, толщина стенки цилиндра — 12 мм., к нему прилагалось 5 штатных ремкомплектов! После того, как убили мотор, можно было еще 5 раз его отремонтировать.
А.Л.: Проточил, поставил новые поршни?
О.К.: Да, вот у моего Индейца — четвертый ремкомплект стоит. Ты просто растачиваешь или хонингуешь мотор, ставишь новые поршни (штатные!) и ездишь преспокойно дальше. Все остальное остается родное, распредвал и т.д. Все моторы старые — они низко оборотистые, была важна не скорость, а мощность — на этих Индианах таскали 45-миллиметровые пушки. 39 лошадиныйх сил — в то время хорошая машина развивала такую мощность. Узлы на этих моторах стоят не на подшипниках, а на бронзовых вставках — и с ними до сих пор ничего не происходит. Конструкция мотора такая, что его перегреть невозможно. А у всех современных моторов одна и та же болезнь — перегрев — это плата за увеличение мощности.
А.Л.: Ну хорошо, а водяное охлаждение?
О.К.: Как только ты поставил водяное охлаждение, так у тебя увеличился вес, усложнилась конструкция, тебе нужно ставить насосы, которые должны выдавать необходимую продуктивность. Чтобы снимать эффективно тепло, жидкость должна быть специфическая, что влечет за собой специфические смазку и насос. Там же не вода гоняется, а антифриз. Современные японские моторы имеют толщину стенки — 4 мм. Фактически одноразовые. Сжег — выкинул на помойку. Ремкомплектов нет. Все гонятся за скоростью, эффективностью. Если мотоцикл на кардане — это надежно. Но до поры до времени. Вот у меня на Памире, в этом году ездили — Афганистан, Таджикистан, у меня на высоте 3,5 км сломался кардан. Т.е. когда у тебя рвется цепь или ремень, ты можешь фантазировать, что-то придумывать, но когда у тебя ломается кардан — тебе нужен новый кардан. Поездка закончена! Понятно, что мы там всякими возможными и невозможными способами получили таки новый кардан и поехали дальше. На одном из «Indian» у меня стоит цепь с 38 года. Она ведь все время идет в разрыв — мотор низкооборотистый, у него паровозная тяга — всю мощь двигателя он отдает на колесо. Как только ты открыл ручку — идет удар на разрыв. Еще ведь есть понятие усталость металла. Но вот работает, не рвется.
О.К.: Да, в 98 — начали, в 99 — выпустили, но новый мотоцикл сохранил дизайнерскую линию, но не техническую. Были взяты узлы из разных мест, ходовая от одного производителя, движок от стороннего производителя, все это неплохо собрали в кучу. Когда занимаются этим дилетанты — итоги соответствующие.
А.Л.: Из этих слов я понимаю, что это был пока неполный цикл?
О.К.: Да, это было просто сборочное производство под известным именем. По сути, как и в дизайне мало чего было сказано действительно нового за последние годы, так и в мотоциклах — все основное было изобретено и реализовано в 30-е годы, с тех пор радикально ничего не изменилось. Новые технологии дают уменьшение веса, увеличение мощности на килограмм живого веса. Более ничего...
А.Л.: Вот с этого места — поподробнее! Что имеется ввиду? Компоновка, силовая установка, дизайн?
О.К.: Практически ничего! Внешний вид меняется, но принцип работы мотора, смазки, приводы, принципиально не изменились. Новые технологии заточены на увеличение КПД. Вот у этого мотора (показывает на стену, где водружен древний движок) чугунные головки двигателя, толщина стенки цилиндра — 12 мм., к нему прилагалось 5 штатных ремкомплектов! После того, как убили мотор, можно было еще 5 раз его отремонтировать.
А.Л.: Проточил, поставил новые поршни?
О.К.: Да, вот у моего Индейца — четвертый ремкомплект стоит. Ты просто растачиваешь или хонингуешь мотор, ставишь новые поршни (штатные!) и ездишь преспокойно дальше. Все остальное остается родное, распредвал и т.д. Все моторы старые — они низко оборотистые, была важна не скорость, а мощность — на этих Индианах таскали 45-миллиметровые пушки. 39 лошадиныйх сил — в то время хорошая машина развивала такую мощность. Узлы на этих моторах стоят не на подшипниках, а на бронзовых вставках — и с ними до сих пор ничего не происходит. Конструкция мотора такая, что его перегреть невозможно. А у всех современных моторов одна и та же болезнь — перегрев — это плата за увеличение мощности.
А.Л.: Ну хорошо, а водяное охлаждение?
О.К.: Как только ты поставил водяное охлаждение, так у тебя увеличился вес, усложнилась конструкция, тебе нужно ставить насосы, которые должны выдавать необходимую продуктивность. Чтобы снимать эффективно тепло, жидкость должна быть специфическая, что влечет за собой специфические смазку и насос. Там же не вода гоняется, а антифриз. Современные японские моторы имеют толщину стенки — 4 мм. Фактически одноразовые. Сжег — выкинул на помойку. Ремкомплектов нет. Все гонятся за скоростью, эффективностью. Если мотоцикл на кардане — это надежно. Но до поры до времени. Вот у меня на Памире, в этом году ездили — Афганистан, Таджикистан, у меня на высоте 3,5 км сломался кардан. Т.е. когда у тебя рвется цепь или ремень, ты можешь фантазировать, что-то придумывать, но когда у тебя ломается кардан — тебе нужен новый кардан. Поездка закончена! Понятно, что мы там всякими возможными и невозможными способами получили таки новый кардан и поехали дальше. На одном из «Indian» у меня стоит цепь с 38 года. Она ведь все время идет в разрыв — мотор низкооборотистый, у него паровозная тяга — всю мощь двигателя он отдает на колесо. Как только ты открыл ручку — идет удар на разрыв. Еще ведь есть понятие усталость металла. Но вот работает, не рвется.
FDM Studio
Владимир Шевченко: Олег, а есть шанс у «Индианов» победить «Харлея»?
О.К.: Так нет такой цели. Зачем Бэнтли побеждать Мерседес? Они разные.
В.Ш.: Судя по тому что мы видим вокруг, ты приверженец дизайна?
О.К.: Это правда. Люблю все красивое. Как сказала Коко Шанель: «Я неприхотлива, мне нравится самое лучшее». Когда я узнал, что возродился «Indian», я конечно захотел его продавать. К этому времени уже был какой-то опыт. Я продавал всякие разные мотоциклы в городе. Был я как-то на одном мероприятии в Америке, там у меня много друзей.... Там же миллионеры - они от народа не прячутся. Сидел я в баре, подъехал парень на «Индиане» в футболке фирменной, паркуется. Я ему: — «О, чувак, привет! Я из России, у меня дома тоже «Indian» старый». Он в ответ: — «О, круто!». Ну, мы посидели с ним, познакомились, Пили, общались, он говорит потом: «Ну пойдем, я тебе «Indian» покажу — настоящий» Прошли пару кварталов, а дело в Стуржисе было — и картина такая — 700 000 мотоциклов!
А.Л.: Ну что-то по-моему это очень много!
О.К.: Это официальная статистика. Город с населегнием 3 500 человек собирает 3,5 миллиона гостей, раз в год на неделю. У моего нового знакомого там огромный трейлер, забитый мотоциклами «Indian». И он говорит: — «Я счатливый обладатель вот этого всего.» Я ему тут же: «Давай их в России продавать!» И так я к нему три года подряд приставал, все это было утопией такой. И вот в прошлом году мы в ноябре встретились, стали общаться. Он говорит: — «Ну ладно, меня тут уже все одолели... Первое иностранное диллерство будет у нас в России. Я вижу — у тебя глаза горят, тебе сильно хочется.Ты фанат Индиана, так что — Давай!». У меня с ним сложились нормальные дружеские отношения. Я знаю, там были и другие претенденты, гораздо покруче и богаче меня. Но Стифен сказал: «Эти парни мне тоже предлагали дать им диллерство, но я вижу, что им все равно, что продавать, пирожки, гвозди, резину или колу. А я сделал на эту марку ставку. Это мое наследие». Он английский морской офицер, когда я задал вопрос ему, выяснил, что у него такая работа: покупать марки, возрождать их и потом продавать. Это на Западе очень востребованная работа, но мало у кого получается. Он сказал, что эта марка старше его семьи, он англичанин, который живет в Америке, где просто богатых людей очень много, а вот у него в руках одна из старейших марок Америки, он это очень ценит. Любой американец, если попросить его назвать мотоциклетную марку, первым делом назовет «Indian», а уж потом все остальное.
А.Л.: Само по себе приятно, что первое диллерство после возрождения бренда именно в России.
О.К.: Недавно они дали дилерство в Швейцарию и в Корею. Компания планирует нестандартные ходы. Сейчас пока производится всего 1 900 мотоциклов в год. мне дают 25 мотоциклов в год. Для меня это очень круто. Не по количеству, а по смыслу.
А.Л.: Олег, если немного отойти от фанатства к более профессиональной стороне дела: помимо самих продаж какие еще обязательства накладывает бренд, в смысле продвижения корпоративной культуры, стандартов бренда, рекламы и пр.?
О.К.: Ну есть определенные требования по контракту, но он мне сказал: — «У меня единственный такой контракт с тобой, я ничего не знаю о России. Как ты понимаешь — так и делай. Единственное, мне хотелось бы, чтобы ты тратил на продвижение не менее установленного процента с продаж», при этом показав контракт с американскими диллерами — там конечно рабство полное! Ну для американцев — это в порядке вещей. Наш рынок для них не играет, с точки зрения денег, абсолютно никакой роли, ну 25 мотоциклов, о чем говорить, но с другой стороны, когда он рисует акционерам или инвесторам или еще кому карту покрытия, то вместе с Америкой получается неплохо! У меня эксклюзивные права на 3 года, в течении этого период возможно увеличение количества, если все будет благополучно.
А.Л.: А вообще планы владельцев известны? Они собираются удваивать, утраивать поголовье Индианов?
ОК.: К 2013 году компания рассчитывают в год производить 10 000 байков. Думаю, что 15 000 в год — это потолок для этой марки.
А.Л.: А почему?
О.К.: Иначе бессмысленно, уйдешь в другую нишу. Да и потом, чем массовей производство, тем у тебя больше соблазнов сэкономить. Как у некоторых, не называя имен — байк за $30 000, а ручки на мотоцикле — за $10. Специалистам видно это все. Я называю это — «кроилово». Сейчас «Indian» один из самый дорогих серийных мотоциклов на американском рынке. Его средняя стоимость — $35 000. Но это безукоризненное качество и Легенда!
В.Ш.: А здесь в России?
О.К.: А здесь — несколько более миллиона рублей.
FDM Studio
В.Ш.: Олег, а можно предположить ситуацию, когда ты откажешь кому-то в продаже мотоцикла?
О.К.: Я не вижу в этом проблемы-мы можем нравиться друг другу, а можем наоборот…
Здесь на уровне таких мотоциклов важно доверие. Я обладаю своим взглядом на жизнь, кто-то другим ... Например, у нас действует еще детский клуб, куда ходят подростки и приобщаются к технике, простейшие принципы общежития — моют полы, занимаются всякой полезной общественной работой. И мне приходится общаться с их папами, которые могут то или это, замостить двор, настелить полы, в общем — кто во что горазд, и объясняю, что этот взнос никак не скажется на положении ребенка — если он будет игнорировать установленные нормы поведения — вылетит. Вход у нас один, а выходов десять.
А.Л.: Олег, ты сказал, что часто бываешь в Штатах, по твоим наблюдениям, в каждой американской семье есть байк, в каждой второй, пятой? Насколько это распространено? Насколько популярно?
О.К.: Американцы — кочевники. Очень любят передвигаться. Это у них в крови. На любом виде транспорта. В том числе и на мотоциклах. Очень много женщин на байках. Но, что характерно на спортивных мотоциклах ездят в основном, негры и молодежь.
А.Л.: На японских?
О.К.: Да, да. А основная масса начинает активно ездить лет после сорока. Из 3,5 миллионов, что собираются в Стурджисе, там средний возраст 40 лет.
В.Ш.: А у нас?
О.К.: Чуть помоложе — 25-35. Но много и 40-летних. На таком мотоцикле хочет ездить каждый, но во-первых — это не каждому по карману, а во-вторых не каждый может преодолеть в себе некоторую костность мышления и отказаться от стереотипов.
А.Л.: У нас еще и климат не особо располагает. Только разве что летом...
О.К.: Все наши ограничения — в голове. Минимальная темпертура при которой мне довелось ездить на мотоцикле — -38 градусов, максимальная + 58. Нужно одеваться соответственно. И любить это дело...
О.К.: Я не вижу в этом проблемы-мы можем нравиться друг другу, а можем наоборот…
Здесь на уровне таких мотоциклов важно доверие. Я обладаю своим взглядом на жизнь, кто-то другим ... Например, у нас действует еще детский клуб, куда ходят подростки и приобщаются к технике, простейшие принципы общежития — моют полы, занимаются всякой полезной общественной работой. И мне приходится общаться с их папами, которые могут то или это, замостить двор, настелить полы, в общем — кто во что горазд, и объясняю, что этот взнос никак не скажется на положении ребенка — если он будет игнорировать установленные нормы поведения — вылетит. Вход у нас один, а выходов десять.
А.Л.: Олег, ты сказал, что часто бываешь в Штатах, по твоим наблюдениям, в каждой американской семье есть байк, в каждой второй, пятой? Насколько это распространено? Насколько популярно?
О.К.: Американцы — кочевники. Очень любят передвигаться. Это у них в крови. На любом виде транспорта. В том числе и на мотоциклах. Очень много женщин на байках. Но, что характерно на спортивных мотоциклах ездят в основном, негры и молодежь.
А.Л.: На японских?
О.К.: Да, да. А основная масса начинает активно ездить лет после сорока. Из 3,5 миллионов, что собираются в Стурджисе, там средний возраст 40 лет.
В.Ш.: А у нас?
О.К.: Чуть помоложе — 25-35. Но много и 40-летних. На таком мотоцикле хочет ездить каждый, но во-первых — это не каждому по карману, а во-вторых не каждый может преодолеть в себе некоторую костность мышления и отказаться от стереотипов.
А.Л.: У нас еще и климат не особо располагает. Только разве что летом...
О.К.: Все наши ограничения — в голове. Минимальная темпертура при которой мне довелось ездить на мотоцикле — -38 градусов, максимальная + 58. Нужно одеваться соответственно. И любить это дело...
Комментариев нет:
Отправить комментарий